WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!


Pages:     | 1 |   ...   | 2 | 3 || 5 | 6 |   ...   | 9 |

Прежде всего, речь идет о Федеральном законе «О государственном регулировании развития авиации». Нам представляется, что изменения должны состоять в расширении возможностей участия иностранных акционеров в авиационном капитале авиационных организаций, осуществляющих деятельность по разработке, производству, испытаниям, ремонту и (или) утилизации авиационной техники сверх предусмотренного действующим законодательством лимита (25% 1 акция).

Целесообразность участия российских авиастроительных предприятий в международных промышленных партнерствах и совместных предприятиях, а также привлечение иностранных инвестиций, в том числе на свободных финансовых рынках, для реализации авиастроительных проектов требует отхода от универсального ограничения (25% 1 акция для всех без исключения авиастроительных предприятий) и создания законного основания для принятия Правительством Российской Федерации индивидуальных решений. Это потребует законодательного усиления имеющихся инструментов контроля за приватизацией оборонных и стратегически важных предприятий авиационной промышленности, соблюдением режимов секретности и нераспространения военных и двойных технологий.

Считаю, что необходимо скорректировать Федеральный закон «О государственном оборонном заказе». Существующее законодательство, регламентирующее порядок разработки систем вооружения и военной техники (ВВТ) исходит из предположения, что все НИОКР в этой области выполняются исполнителями работ исключительно в рамках оборонного заказа, т.е. оплата работ (услуг) производится в соответствии с условиями государственного контракта, заключаемого государственным заказчиком с исполнителем работ, из средств федерального бюджета. При этом организацииразработчики существенно ограничены в возможностях привлечения негосударственных инвестиций, в том числе в использовании собственных средств для выполнения инициативных разработок ВВТ, поскольку действующая нормативноправовая база не предусматривает возможности закрепления за ними прав на результаты интеллектуальной деятельности на продукцию военного назначения, что является для них гарантией возврата инвестиций.

Суть необходимых изменений состоит в предоставлении исполнителям НИОКР военного назначения, в том числе в рамках совместных проектов военнотехнического сотрудничества с иностранными государствами, возможности выполнения таких НИОКР не только за счет средств федерального бюджета, но за счет собственных и привлекаемых средств.

При этом законодательством должно быть предусмотрено, что затраты собственных средств организаций – исполнителей НИОКР военного назначения, а также их затраты на обслуживание и возврат привлекаемых сторонних инвестиций должны компенсироваться из средств федерального бюджета или иным образом, например, предоставлением эксклюзивных прав на производство соответствующей продукции военного назначения для государственных нужд и (или) экспортных поставок, либо предоставлением иных исключительных прав (прав интеллектуальной собственности), с возвратом понесенных затрат в виде лицензионных платежей.

И, наконец, Федеральный закон «О военнотехническом сотрудничестве Российской Федерации с иностранными государствами».

Существующее законодательство в области военнотехнического сотрудничества (ВТС) не предусматривает в прямой формулировке реализацию такой модели ВТС, как совместный проект полного цикла (от разработки до послепродажного обслуживания), т.е. таких проектов, в которых нет «иностранного заказчика продукции военнотехнического назначения», «экспортных контрактов» на поставки этой продукции, «внешнеторговых цен» и других атрибутов экспортных контрактов ВТС в закрепленном в законодательстве понимании этих терминов. Это перестало соответствовать мировой практике, анализ которой показывает, что индустриально развитие страны и их партнеры по ВТС переходят от ранее общепринятых схем взаимодействия (продажа готовой продукции и лицензионное производство) к перспективным интеграционным моделям многосторонней промышленной кооперации при разработке, производстве и серийном обслуживании ВВТ. Узаконивание деятельности, связанной с разработкой, производством, поставками (закупками) и послепродажным обслуживанием продукции военного назначения, проводимыми совместно с иностранными субъектами военнотехнического сотрудничества устраняет указанный изъян действующего законодательства.



Яркий пример – это совместный проект с Индией по созданию многофункционального транспортного самолета. Этот проект поддержан на самом высоком уровне, но тормозится, т.к. мы сталкиваемся с целым рядом проблем законодательного свойства.

При создании ОАК мы столкнулись еще с одной проблемой по самостоятельному ведению военнотехнического сотрудничества в сфере предоставления услуг и поставок запасных частей. Законодательством оговорено, что такое право предоставляется предприятиям, имеющих в государственной собственности пакет акций не менее 51%. А как быть с холдинговыми структурами? Например, есть ОАО «Межгосударственная авиационная компания Ильюшин», (МАК «Ильюшин») во владении которой находится 76% акаций ОАО «АК «Ил». Сама же МАК «Ильюшин» на 86% принадлежит государству. И ОАО «АК «Ил» не может получить самостоятельных прав на ВТС в части услуг и запчастей.

То же самое произойдет и при создании ОАК. То есть, закон надо изменить таким образом, что если материнская компания принадлежит государству не менее чем на 51%, и в то же время она владеет не менее 51% дочерних компаний, то они имеют право быть субъектами ВТС.

А.Ю.БЕЛЬЯНИНОВ Скажите, а какие перспективы включения в государственный оборонный заказ самолета Ил76 МД? В.В.ЛИВАНОВ Перспективы здесь абсолютно ясные. Он на самом деле есть там. Но есть две части: есть часть НИОКРская, самолет надо довести до «ума». И есть часть покупная – как бы в гособоронзаказе.

Я могу сказать, что делается в проектировках. Нам для того, чтобы самолет довести до «ума» и вывести его на рынок, а рынок есть, нам нужно, Андрей Юрьевич, гдето 1,2 млрд. рублей. В течение ближайших двух лет мы выведем его на рынок. Кстати говоря, мы заключили с Иорданией контракт, а в общем, пока буксуем, в плане продажи Иордании этих машин, потому что они пока находятся не в рыночном виде. Вот это, на мой взгляд, надо сделать.

И второе, если мы хотим сохранить эту нишу, до 50 процентов, то у нас есть потенциальные возможности держать эту мировую нишу.

А что касается закупок, я вам скажу, что в проектах до 2015 года есть два самолета. Спасибо за внимание.

С.М.Миронов Спасибо. Уважаемые коллеги, я, к сожалению, сейчас должен покинуть заседание и попрошу дальше его вести первого заместителя председателя Комитета по промышленной политике Сергея Владимировича Шатирова. Я напоминаю, что все стенограммы наших заседаний читаю лично. Стенограмма ведется, поэтому все выступления, все обсуждения и рекомендации, все обязательно прочту. Поэтому, когда будете выступать, знайте, что я все не услышу, но прочту.

Спасибо. Желаю всем успехов и надеюсь, что рекомендации, которые подготовит наш совет, будут не по принципу: давайте жить дружно и давайте, чтобы все было хорошо, а конкретными и четкими. Потому что у Совета Федерации есть возможность и желание ставить эти вопросы на самом высоком уровне. Спасибо.

С.В.Шатиров Уважаемые коллеги, продолжим нашу работу. Прошу выступить Павлова Бориса Петровича – первого заместителя премьерминистра Республики Татарстан, министра экономики и промышленности Республики Татарстан.

Б.П.ПАВЛОВ Уважаемые участники заседания экспертного совета! Безусловно, вопрос законодательного обеспечения развития авиастроения в России сегодня является крайне актуальным, и я надеюсь, что в результате нашего с вами совместного обсуждения, появятся может быть законодательные документы, которые позволят в условиях рыночной экономики действительно развиваться конкурентоспособной авиационной российской промышленности.

Я заостряю на этом внимание, потому что уже не первый год ведутся такие разговоры. На разных уровнях и на совещаниях разного ранга эта тема обсуждается. Вопросы, в принципе, понятны, но до сих пор решения нет.

Александр Дмитриевич, в принципе, я согласен, с теми основными положениями доклада, где Вы сказали, каким путем надо идти. Но я хочу, уважаемые коллеги, проиллюстрировать, как это выглядит на примере трех серийных заводов города Казани. За годы радикальной экономической реформы мы, к сожалению, потеряли значительные объемы, но вместе с тем усилия, предпринятые Правительством Республики Татарстан, руководством республики, позволили сохранить коллективы, сохранить научнотехнический потенциал, а в ряде случаев даже обеспечить разработку современной авиационной техники, создать и улучшить производственную базу этих предприятий.





Я бы это показал на примере Казанского вертолетного завода, который является действительно уникальным предприятием, сочетающим все качества ведущего производителя вертолетов и разработчика новых типов вертолетной техники.

Правительство Татарстана за эти годы осуществило значительные финансовые вложения в модернизацию выпускаемой техники. Это позволило предприятию создать целую гамму вертолетов Ми8, МТВ1, МТВ2, МТВ3, МТВ5, Ми172, Ми172А, Ми172 с западной авионикой.

Разработаны и запущены в серию совершенно новые типы вертолетов: "Актай" (на 3 места), "Ансат" (на 8 мест), Ми38 (на 30 мест), которые не имеют сегодня аналогов в России и конкурентов по техническим характеристикам и ценам среди зарубежных образцов. Затраты на разработку вертолетов новых семейств составили более 200 млн. долларов, что является одной из форм государственной поддержки.

По объему производства предприятие занимает лидирующую позицию в отрасли, экспортирует свыше 80 процентов продукции за рубеж, в частности, в Египет, Турцию, Колумбию, Бангладеш.

К сожалению, постановление Правительства Российской Федерации от 6 июня 2005 года об утверждении правил возмещения из федерального бюджета российским экспортерам промышленной продукции и части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным в 2005 году в российских кредитных организациях, не применимо для данного предприятия изза длительных сроков изготовления вертолетной техники.

В связи с этим мы предлагаем инициировать принятие федерального закона о поддержке предприятий (несырьевых экспортеров) в части компенсации им процентных ставок по привлекаемым коммерческим кредитам, взятым для производства техники.

Для стимулирования несырьевого экспорта возможно и другое законодательное решение, а именно: возврат производителю налога на добавленную стоимость (НДС) в полном объеме. В настоящее время, напомню, возврат НДС осуществляется только в размере налога на сырьевые материалы. Кстати, такие или аналогичные меры принимают практически во всех странах мира, которые производят авиационную технику.

В соответствии с программой развития гражданской авиационной техники на 2002–2010 годы я хочу сказать еще и о Казанском моторостроительном производственном объединении. При участии республики был создан новый авиационный винтовентиляторный двигатель НК93 для аэробусов, средне магистральных, транспортных самолетов. Двигатель НК93 не имеет отечественных и зарубежных аналогов, обладает высокой топливной экономичностью и удовлетворяет экологическим параметрам Международной организации гражданской авиации (ИКАО).

Сертификацию данного двигателя предполагалось провести еще в 2003 году, однако изза несвоевременного финансирования из федерального бюджета, проведение летных испытаний двигателя и сроки сертификации были сорваны. В настоящее время двигатель НК93 находится на завершающей стадии сертификационных испытаний, которые должны проходить на летающей лаборатории на базе самолета Ил76МД. Но и этот самолет до сих пор находится в стадии капитальновосстановительного ремонта.

Вот такое положение дел, и такие очень серьезные наши программы буксуют буквально изза копеечного финансирования, которое мы могли бы осуществить из федерального бюджета, как это и было запланировано.

На наш взгляд, даже такой небольшой экскурс в состояние дел, производство и размещение компонентов авиационной техники показывает, что сегодня необходимо совершенно четко запланировать механизмы финансирования НИОКР в Российской Федерации по примеру приоритетных национальных проектов. Должен быть национальный проект, который бы предусматривал и объединял все усилия в этом направлении и действительно программно финансировался. Надо отобрать те проекты, которые мы сегодня принимаем во внимание, что они перспективные, нужные, что они будут востребованы. Такую экспертизу, конечно, необходимо сделать. Но вместе с тем, если уж приняли решение, безусловно, надо идти на выполнение этих программ. В противном случае мы ничего не рождаем конкурентоспособного, того, что будет действительно востребовано в реальной авиастроительной промышленности.

Pages:     | 1 |   ...   | 2 | 3 || 5 | 6 |   ...   | 9 |










© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.