WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!


Pages:     || 2 | 3 | 4 | 5 |

О результатах и приоритетах структурных реорганизаций,

акционирования (приватизации) в гражданской авиации России

(аналитическая записка)

Гражданская авиация как совокупность предприятий и организаций воздушного транспорта стратегически значимая отрасль народного хозяйства, базисное звено безопасности государства. Значимость эта двоякая непосредственно в качестве особой транспортной системы, соединяющей воедино огромные пространства нашей страны; косвенно как системообразующего, импульсивного элемента всего авиационного комплекса России.

В системе детерминированности макроэкономических процессов совокупные платежеспособные потребности в благах (услугах) обуславливают темпы и объемы развития производства, соответственно, совокупные потребности в воздушных перевозках пассажиров и грузов предопределяют развитие всех сфер обслуживания воздушного транспорта и, главное, потенциал развития авиационной промышленности. Затянувшееся депрессивное состояние предприятий воздушного транспорта адекватным образом угнетает авиационную промышленность, удерживая ее от развития. Разумеется, существует и обратная, однако вторичная, зависимость.

Изложенное актуализирует исследования многоликой проблематики воздушного транспорта России. Регулярные проверки авиапредприятий направлением по контролю за учетом, приватизацией и управлением государственной собственностью Счетной палаты Российской Федерации, в частности почти всех аэропортов и авиакомпаний московского авиаузла, а также научноисследовательских учреждений и органов управления гражданской авиации России, позволяют в специфическом срезе обобщить узловые проблемы отрасли воздушного транспорта и видение путей их разрешения.

1. Порядок и последствия приватизации предприятий воздушного транспорта (авиапредприятий) 1.1. Некоторые целевые установки и результаты приватизации авиапредприятий Главной целью всякой приватизации государственных предприятий, в том числе воздушного транспорта России, было и является повышение эффективности производства на основе разгосударствления экономики и формирования системы частного рыночного предпринимательства. Однако, не секрет, что в специфических условиях начавшейся в 1992 году российской приватизации существенно довлели и иные, включая политические, факторы. Отсюда массовость и скоротечность (вместо адресности) приватизационных процессов в 19921996 годах; принятие ваучерной схемы приватизации, позволявшей неограниченно концентрировать приватизируемое имущество в руках немногих (экономикогенетическое основание олигархии); недостаточное и противоречивое нормативноправовое обеспечение, особенно в части учета отраслевой специфики приватизируемых предприятий; отсутствие целевых структурных установок (кроме, конечно, дробления) в сфере авиационного комплекса.

Применение общих принципов приватизации государственных предприятий (создание конкурентной среды, свобода выделения, выведение изпод государственного контроля, усиление дерегулирования и т.п.) проявилось в чрезмерном дроблении авиапредприятий и их организационнотехническом разобщении и, как следствие, в их финансовой несостоятельности, резком ухудшении управляемости и безопасности эксплуатации воздушных судов в период массовой приватизации.

Не были учтены объективные критерии оптимальной концентрации производства на воздушном транспорте, тесная взаимозависимость функционирования сопряженных звеньев авиакомплекса. В итоге под флагом создания конкурентной среды на базе 201 государственного авиапредприятия (объединения) было образовано всего более 450 авиаэксплуатантов (на начало 2002 года их оставалось 267, и это число, к удовлетворению, быстро уменьшается; при этом регулярные рейсы совершают менее половины авиакомпаний). Из них примерно 30 авиакомпаний обеспечивают до 90% всех авиауслуг! Остальные зачастую имеют на балансе несколько самолетов, в том числе арендуемых, но потенциально нежизнеспособны и, борясь за 10% рынка авиауслуг, неизбежно обанкротятся или будут скуплены (поглощены) по истечении назначенных ресурсов у бесплатно доставшихся им в ходе приватизации воздушных судов.

Главные проблемы заключаются, однако, не в самих авиаэксплуатантах, а в последствиях ими порождаемых. Они же таковы: массовая нерентабельность и неплатежеспособность, временно компенсируемая продажами воздушных судов и иной недвижимости, сдачей их в аренду [1 Из данных обследования финансовохозяйственного положения основной части авиаэксплуатантов ГС ГА Минтранса России следует, что даже по итогам благополучного 2001 года 38% авиаэксплуатантов убыточны, а 43,3% находятся в предбанкротном состоянии.]; невозможность обновления самолетного парка и надлежащего технического обслуживания; единичные закупки (с 1996 года продажи магистральных самолетов, включая экспорт, колеблются от 4 до 9 это максимальная цифра 1999 года единиц в год); резкое ухудшение безопасности полетов и аварийноспасательной работы (с 1991 по 1994 год, то есть в период непосредственного акционирования авиапредприятий, число погибших пассажиров и членов экипажей увеличилось в расчете на 1 млн. перевезенных пассажиров в 4,7 раза); быстрая деградация аэропортов и выбытие их из строя (с 1302 ед. в 1991 году до 875 ед. к середине 1995 года и до 496 ед. на начало 2002 года); общий пассажирооборот в 1995 году по сравнению с 1991 годом упал более чем в 2 раза (со 150 млрд. пассажирокм до 70 млрд. пассажирокм), а в 1999 году в 3 раза. Износ самолетного парка по назначенному календарному ресурсу достиг 72%, в том числе региональных воздушных судов (далее ВС) 76 процентов.



Крупные авиакомпании (холдинговые группы), как и авиазаводы (объединения), почемуто не создавались, хотя в мировой практике, с полной очевидностью, в обеих этих сферах протекали обратные интеграционные процессы. В итоге, даже ОАО “Аэрофлот” национальный авиаперевозчик по своему положению стал уступать аналогичным западным конкурентам на мировом рынке авиауслуг в 35 раз по производственному потенциалу. Рождался он в мучительных приватизационных процедурах остро конфликтного дележа имущества с госпредприятием международный аэропорт “Шереметьево”, а также четырьмя мелкими вычленяющимися авиакомпаниями.

Нормативноправовая база не поспевала за фактической приватизацией. Полный запрет на приватизацию аэродромной инфраструктуры, в отличие от морских портов, был введен только в 1994 году с принятием Государственной программы приватизации, утвержденной Указом Президента Российской Федерации от 24 декабря 1993 года № 2284 (п. 2.1.20). При этом, как показывают проверки (например, ОАО “Международный аэропорт “Шереметьево” далее ОАО “МАШ” весной 1999 года), неприватизируемое имущество аэродромов взлетнопосадочные полосы (ВПП), рулежные дорожки и др. передавались Госкомимуществом России в пользование аэропортов без заключения договоров, или иного юридического оформления, без определения порядка их финансирования, что способствовало их разрушению. По данным ФАС России, в 1996 году насчитывалось до 117 тыс. объектов, не известно кому принадлежащих, то есть юридически никак не оформленных. Только в 2001 году по распоряжению Правительства Российской Федерации от 11 октября 2001 года № 1353р учреждено первое государственное унитарное предприятие на базе, не подлежащего приватизации имущества аэропортов (аэродромов), в данном случае московского авиаузла.

Приватизированное в 1992 году без какоголибо пообъектного рассмотрения имущество Ульяновского авиазавода “Авиастар”, в том числе объекты не подлежащие приватизации гражданской обороны, мобилизационного назначения и вся аэродромная инфраструктура (ВПП протяженностью 5 км) до настоящего времени незаконно остается собственностью акционерного общества, а точнее учрежденных им многочисленных хозяйственных обществ. Ныне авиапредприятие “Авиастар” как единый хозяйственнотехнологический комплекс не существует.

В условиях массовой приватизации не только “эффективность производства”, как целевая установка, но и так называемые “стратегические инвесторы”, которым продавались крупные пакеты акций на инвестиционных конкурсах, оказались декларативной фразой. Отраслевые органы никто не слушал, а Госкомимущество России решало задачу массовости приватизации. Инвестиционные конкурсы проводились на базе находящейся в зачаточном состоянии нормативноправовой документации, что позволяло заполучать “стратегическим инвесторам” контрольные пакеты акций акционерных обществ под громкие инвестиционные обещания.

Показательна в этом отношении судьба одной из крупнейших авиакомпаний ОАО “Внуковские авиалинии”. После приобретения на инвестиционном конкурсе 10 октября 1995 года пакета акций 41,4% от уставного капитала, или 51% голосующих акций, неизвестным никому ООО “Торговый дом ВИЛ” с уставным капиталом 4,8 млн. неден. руб. под обязательство инвестировать 150 млн. долл. США Министр транспорта Российской Федерации В.Б. Ефимов просил Первого заместителя Председателя Правительства Российской Федерации А.Б. Чубайса пересмотреть эту сделку как беспрецедентную и наносящую ущерб имиджу авиакомпании (письмо от 4 ноября 1995 года № К15 (857).





Итог: в ОАО “Внуковские авиалинии” стратегический инвестор в лице ОАО ФПГ “Росавиаконсорциум” (правопреемник победителя конкурса) при полном бездействии представителя (ей) интересов государства, как владельца “золотой акции”, не только не обеспечил внесение и освоение инвестиций в сумме 150 млн. долл. США, согласно договору куплипродажи, но довел авиакомпанию до утраты основной части авиапарка (несанкционированные взносы в уставный капитал и продажа дочернему ОАО “Центролизинг” 32 магистральных самолетов), полной финансовой несостоятельности и спланированного поглощения авиакомпанией “Сибирь” (деюре еще не завершено). Изза изъянов правовой базы Арбитражный суд г. Москвы признал при этом инвестиционные обязательства исполненными. По данным Счетной палаты Российской Федерации, они были лишь имитированы заключением договоров на поставку самолетов ТУ204 и оплатой неликвидными векселями. Аналогичен и результат инвестиционного конкурса по продаже 34,5% акций от уставного капитала ОАО “Авиакомпания “Байкал” с той лишь разницей, что акции по решению Арбитражного суда г. Москвы возвращены в 1998 году государству. Однако авиакомпания подвергнута судебной процедуре банкротства (начато конкурсное производство) в худшей форме и никакого проку от возвращенных акций нет.

Принятие решений о приватизации государственных предприятий до настоящего времени не увязывается с фактическим состоянием эффективности их работы. Так, одно из наиболее эффективных авиапредприятий ГУАП “Пулково” подлежало приватизации ещё в 1998 году, что было предотвращено положительным экспертным заключением Счетной палаты Российской Федерации и изменившимся отношением Минимущества России к предложениям Счетной палаты. Таким же способом Счетная палата Российской Федерации предотвратила в 1999 году начало продажи акций ОАО “Международный аэропорт “Шереметьево” (100% акций принадлежит государству), отметив троекратный рост показателей доходности и эффективности общества за два года.

Однако эти примеры исключение из правил. Нет никаких оснований полагать, что старые подходы не возобладают в условиях намечающейся вновь массовой распродажи пакетов акций, принадлежащих государству, и акционирования государственных предприятий. Между тем, все острее требуются спланированные продажи пакетов акций нерентабельных авиапредприятий в целях обеспечения поглощений, присоединений, слияний как средства укрупнения авиакомпаний и сохранения производственного потенциала несостоятельных компаний в рамках новых структур. Целесообразно и внесение пакетов акций в уставные капиталы состоятельных авиакомпаний с последующей продажей их акций из дополнительной эмиссии (интегрирование).

Продажа пакетов акций эффективно работающих предприятий в интересах лишь увеличения бюджетных поступлений, как правило, влечет дестабилизацию их управления и падение эффективности хозяйствования, то есть в итоге приводит к обратному “результату”. Инициаторов же приватизации эффективно работающих предприятий объявляется немало.

Одним из наиболее отрицательных последствий приватизации до настоящего времени был и остается сугубо формальный нормативный и фактический порядок защиты и представления интересов государства, иначе говоря, отсутствие какойлибо структурнофункциональной компенсации разрушенного государственного управления на микроуровне экономики при кардинально урезанном в правах отраслевом управлении, сведенном к регулированию и координации деятельности предприятий.

1.2. Защита и представление интересов государства в акционерных обществах Нормативноправовая база в этой части законодательства о приватизации государственного имущества формировалась бессистемно, точнее фрагментарно, настолько противоречиво и без очищения от устаревших норм, что даже Минимущество России применяет его избирательно.

Pages:     || 2 | 3 | 4 | 5 |










© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.