WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!


Pages:     || 2 | 3 | 4 | 5 |   ...   | 19 |

О. X. Поркшеян

СУДЕБНОМЕДИЦИНСКАЯ

ЭКСПЕРТИЗА

ПРИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПРОИСШЕСТВИЯХ

ИЗДАТЕЛЬСТВО «МЕДИЦИНА» МОСКВА – 1965

ВВЕДЕНИЕ

Железнодорожные повреждения отличаются значи­тельной тяжестью, опасностью для жизни, многие из них приводят к смерти на месте происшествия.

В борьбе с железнодорожным травматизмом наряду с дальнейшим совершенствованием соответствующих мер профилактического характера имеет большое значение всестороннее расследование каждого случая поврежде­ния и особенно со смертельным исходом. Большую по­мощь при этих расследованиях призвана оказывать судебномедицинская экспертиза.

Чаще всего железнодорожные повреждения причи­няются лицам, нарушающим общеизвестные правила по­ведения на станциях во время посадки и высадки из по­езда или же правила перехода железнодорожных путей. Нередко это неосторожное поведение является следстви­ем различной степени алкогольного опьянения.

Судебномедицинских работ по вопросам экспертизы трупов лиц, погибших в результате повреждений, полу­ченных на полотне железной дороги, немного. В основ­ном в этих работах речь идет о некоторых частных вопро­сах судебномедицинской экспертизы железнодорожной смертельной травмы, сообщаются материалы отдельных наблюдений.

Обстоятельства возникновения железнодорожных по­вреждений могут быть различны по своему происхожде­нию. Здесь, как уже говорилось, возможны и несчастные случаи, но наряду с ними встречаются повреждения, ко­торые являются следствием намеренных собственных действий пострадавшего или же посторонних лиц по от­ношению к нему.

В тех случаях, когда пострадавшие при железнодо­рожных происшествиях остаются живыми, работники следствия и судебномедицинские эксперты имеют воз­можность получить сведения об обстоятельствах проис­шествия не только от свидетелей происшествия (в ряде случаев их может не быть), но и непосредственно от по­страдавших. Это намного облегчает как работу следст­вия, так и эксперта. Значительно сложнее обстоит дело, когда в результате травмы наступила смерть, или же отсутствуют какиелибо данные об обстоятельствах про­исшествия.

Вряд ли ктонибудь станет отрицать особую слож­ность судебномедицинского исследования трупов лиц, обнаруживаемых на полотне железной дороги. Именно поэтому чем совершенней будет эта экспертиза, тем большую помощь она окажет следствию в установлении обстоятельств железнодорожных происшествий со смер­тельными исходами. Именно поэтому одной из задач су­дебных медиков является дальнейшее совершенствование судебномедицинской экспертизы железнодорожных по­вреждений.

Сам по себе факт обнаружения трупа на полотне железной дороги, даже при наличии типичных железно­дорожных повреждений на нем, не является бесспорным доказательством того, что смерть в действительности на­ступила в результате этих повреждений. Много усилий придется приложить судебному медику, прежде чем он сможет ответить на те сложные вопросы, которые в каж­дом случае экспертизы трупа должны быть решены. Вот примерное их содержание.

1. Является ли смерть насильственной или ненасиль­ственной, и когда она наступила? 2. Если смерть насильственная, то является ли она результатом железнодорожных повреждений или по­вреждения возникли в результате какихлибо других причин? 3. Если смерть ненасильственная, то от какого заболе­вания человек умер? 4. Если на теле трупа имеются железнодорожные повреждения, то являются ли они прижизненными, какова их давность и последовательность возникно­вения? 5. Не предшествовали ли прижизненным железнодо­рожным повреждениям повреждения другого характера или отравление? 6. Не имело ли место причинение посмертных желез­нодорожных повреждений, в то время как действитель­ной причиной смерти были повреждения другого характе­ра или же отравление? 7. Каковы были обстоятельства возникновения прижизненных и посмертных железнодорожных повреж­дений? 8. Не употреблял ли покойный незадолго до смерти алкоголя? Глава I КРАТКИЕ СВЕДЕНИЯ О ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ПУТИ, ЛОКОМОТИВАХ, ВАГОНАХ Судебномедицинские эксперты, производящие иссле­дования трупов, поднятых на полотне железной дороги, должны иметь представление о железнодорожных транс­портных средствах, пути и путевых сооружениях. Знания эти должны быть достаточными настолько, чтобы судеб­ный медик, изучив (помимо всего прочего) характер по­вреждений на трупе, мог сделать выводы о механизме образования их, обстоятельствах происшествия и т. п.



1. КРАТКИЕ СВЕДЕНИЯ ОБ УСТРОЙСТВЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ И ПУТЕВЫХ CООРУЖЕНИЙ Железнодорожный транспорт движется по уложен­ным на шпалы металлическим рельсам. Шпалы уклады­ваются на земляное полотно, или насыпь, сооружаемую из различных грунтов. Земляное полотно выравнивает поверхность земли, а там, где это невозможно, образует безопасные для движения транспорта подъемы и спуски. Если по ходу железнодорожного пути встречаются поймы, овраги и т. п., земляное полотно проходит насыпями; там, где встречаются крутые подъемы — выемками, а там, где горы, тоннелями. Если по.ходу земляного полотна встречаются реки или глубокие овраги, оно переходит в мосты.

1 Составлены по данным П. А. Скепского (1950), С. П. Шентякона (1950), А. А. Чиркова (1953), В. А. Ракова и П. К. Пономаренко (1955) и В. А. Ракова (1955).

Материалом для сооружения земляного полотна обыч­но служат горные породы, из которых чаще всего употребляют осадочные (пластовые). Контуры земляного полотна имеют вид призмотоида с поперечным сечением трапеции (рис. 1), которая характерна одинаковым раз­мером боковых сторон, образующих откосы, и разным размером основания и верха. На трапеции укладывают балластный слой, шпалы и рельсы. Ребро, которое об­разуется на земляном полотне при пересечении основной площадки полотна с откосом, называется бровкой.

Рис. 1. Контуры земляного полотна (схема).

Ширина поверхности земляного полотна зависит от количества укладываемых путей. Для однопутных линий она должна быть не менее 5,5 м, для двухпутных — не менее 9,6 м. В тех случаях, когда земляное полотно стро­ится на скалистом грунте, ширина его для однопутных линий должна быть не менее 5 м, а для двухпутных — не менее 9,1 м.

Земляное полотно сверху покрывают слоем балласта, который может состоять из песка, гравия, щебня, домен­ного шлака, ракушки. Балласт укладывают для равно­мерного восприятия давления от шпал и равномерной пе­редачи его земляному полотну. Это смягчает толчки на стыках рельсов при движении подвижного состава и, кроме того, предохраняет земляное полотно от быстрого износа.

Обычно на балластный слой укладывают деревянные шпалы. В ряде случаев шпалы могут быть металлически­ми или железобетонными. Верхняя и нижняя поверхность шпал называется соответственно верхней и нижней постелью. Длина шпал обычно равняется 270 см. Ширина нижней постели — 21,5—25 см, верхней—13—16 см. Толщина шпалы (высота) колеблется от 13,5 до 17,5 см. Перед укладкой на балластный слой шпалы пропитывают антисептиками, предохраняющими их от гниения. Анти­септики могут состоять из креозотового, каменноугольно­го масла, смеси креозотового масла с мазутом, креозота торфяного, зеленого мыла с креозотом, каменноугольной смолы в чистом виде, а также в смеси с креозотом.

Рис. 2. Поперечное сечение рельсов (схема).

Кроме того, антисептиками могут быть: фтористый нат­рий, кремнефтористый натрий, хлористый цинк в смеси со сплавом фтористого натрия и многие другие смеси.

Шпалы располагаются на балластном слое на рас­стоянии, равном в среднем 70—75 см друг от друга. К шпалам прочно прикрепляют рельсы.

Рельсы делаются из стали. Обычная длина рельса равняется 12,5 м. Форма поперечного сечения рельса (рис. 2) предусматривается очертаниями бандажа колес вагонов и их двигателей. В рельсе различают головку, шейку, пяту и подошву.

Максимальная ширина головки рельса может быть 76 мм и минимальная — 53,5 мм; максимальная высота го­ловки рельса может быть 45,5 мм и минимальная — 27 мм.

При укладке рельсов на шпалы между верхней по­стелью шпал и подошвой рельсов кладут подкладки, по­следние обычно изготовляют из стали, они имеют вид пластинок площадью от 313 до 291 см2. На подкладках имеются отверстия, через которые вбивают костыли или ввинчивают шурупы, фиксирующие рельсы к шпалам. Установленные на шпалы рельсы образуют рельсовые нити. Две рельсовые нити, установленные на шпалы и на­ходящиеся друг от друга на строго определенном рас­стоянии, называются колеей. В СССР это расстояние предусмотрено в 1524 мм, для узкоколейных дорог — 750 мм. Расстояние между рельсами измеряется от внутренних вертикальных плоскостей их головок. Рельсы на стыках не укладываются вплотную друг к другу, остав­ляется зазор до 18 мм, с учетом возможности удлинения рельсов и последующей их деформации под влиянием нагревания в летнее время.





На стыках рельсы фиксируют друг к другу при помо­щи стыковых накладок, которые укрепляются болтами и гайками по обе стороны шеек рельсов и представляют собой стальные пластинки, повторяющие по форме шейки рельсов. Места стыков могут располагаться между шпа­лами и над шпалами. Иногда под местами стыков преду­сматривается укладка двух шпал.

В последние годы на некоторых железнодорожных магистралях, в порядке эксперимента, установлены бесстыковые рельсы, что достигается путем сварки после укладки их на полотно («бархатный» путь).

Вблизи станций и на станциях для перевода подвиж­ного состава с одного пути на другой применяют стрелоч­ные переводы. Обычный стрелочный перевод состоит из: а) собственно стрелки (двух рамных рельсов, двух остря­ков, переводного механизма); б) крестовины с 4 контр­рельсами; в) переводной кривой, ведущей на боковой путь; г) соединительного прямого пути в промежутке меж­ду стрелкой и крестовиной.

Перевод стрелки осуществляется при перемещении остряков рельсов, что может производиться вручную стрелочниками при помощи стрелочного переводного механизма или же автоматически непосредственно со станции. На станциях с большим движением поездов стрелочные переводы полностью автоматизированы.

В тех случаях, когда земляное полотно прерывается водоемами, оврагами, горами, как об этом говорилось выше, для продолжения пути устанавливают мосты и строятся тоннели с учетом габаритов подвижного состава. То же самое касается и всяких сооружений, под кото­рыми проходит подвижной состав — виадуки, арки, сиг­нальные мосты и т. д. Часто мосты строят из ферм, обра­зующих над мостом множество арок. Такие мосты называются мостами с ездой понизу. Если же все конст­рукции ферм располагаются снизу, то такие мосты назы­ваются мостами с ездой поверху.

Строительство всякого рода железнодорожных соору­жений непосредственно у линии железной дороги также производится с учетом габаритов подвижного состава. Например, высота посадочных платформ не должна пре­вышать высоты рамы вагона; расстояние между поса­дочными платформами, посреди которых лежит колея, должно быть достаточным для прохождения поезда и обеспечения нормальной посадки и высадки пассажиров, а также для проведения грузовых операций.

Над всеми главными магистралями железнодорож­ных путей СССР подвешены контактные провода, питающие током двигатели электровозов. Они вырабатыва­ются из профилированной твердотянутой электролитиче­ской меди. Контактный провод электрической железной дороги подвешивают над железнодорожной колеей в пределах станционных путей не ниже 6250 мм над голов­кой рельса, а на перегонах — не ниже 5750 мм. Обычно на грузонапряженных дорогах, на которых эксплуатируются мощные электровозы, над колеей подвешивается два провода. Диаметр контактных проводов 10—8 мм. Кон­тактные провода электрической железной дороги в СССР обычно находятся под постоянным током напряжением в 3300 в.

2. КРАТКИЕ СВЕДЕНИЯ О ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ЛОКОМОТИВАХ В настоящее время на дорогах СССР эксплуатируют­ся следующие виды локомотивов — электровозы, тепло­возы, паровозы.

Решающим моментом, определяющим возможность движения локомотива с вагонами, является наличие сцепной силы его, под которой имеется в виду часть об­щего веса локомотива, передающегося на его движущие оси и через колеса — на рельсы. Чем больше сцепная сила, тем больше мощность локомотива.

Колеса локомотивов насаживаются попарно наглухо на ось и называются колесными парами, которые по своей конструкции и назначению бывают ведущими, т. е. приводящимися в движение тяговыми электродвигателя­ми электровозов и тепловозов, и дышлами паровозов, приходящими в движение от их поршневых машин.

Колеса локомотивов имеют гребень, который предо­храняет их от схода с рельсов. Колеса электровозов, теп­ловозов и вагонов в основном сходны, они рассматрива­ются в разделе, касающемся описания вагонов. Некото­рые сведения о колесах паровозов приводятся в соответствующем разделе.

Pages:     || 2 | 3 | 4 | 5 |   ...   | 19 |










© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.